特别关注丨船舶的门槛高度应如何确定
船舶的门槛高度究竟应如何确定，这个问题一直在专业人员当中存在着某种困惑。由于理解不同，有时会在设计与校审之间产生严重的分歧。其实，门槛高度问题既不复杂也不神秘，它只是《1966年国际载重线公约》（以下简称LL公约）对船舶核定干舷17项要求的条件之一。其既没有更多的特殊性，也并非唯一，在满足一定条件的情况下还可以修正降低。
LL公约对门槛高度的全部要求，简单概括起来就是：只有对风雨密门才有门槛高度的要求；只有封闭处所的出入口才需要设置风雨密门；只有对露天甲板上会使船体进水出入口的防护，才需要设置封闭处所；封闭处所可以是封闭的上层建筑或者是封闭的甲板室，也可以是封闭的升降口；LL公约第18条对位置1和位置2风雨密门的门槛分别规定了600mm和380mm的基本高度，但这基本高度并非绝对的，它还可以依据第2条（5）（6）的具体情况适当的进行降低。
现将公约对门槛高度的相关要求并结合我国船舶的实际情况分项解析如下：
1、只有封闭处所才对门槛高度有具体要求
船舶处所的出入口都设有门，有门之处一般都设有门槛。但船舶的处所多种多样，LL公约并不是对所有处所的门槛都有高度的要求，只是对封闭处所外部的风雨密门的门槛才有具体高度的规定；对于非封闭处所，其外门不要求风雨密，故其门槛高度也不受任何约束。具体规定见LL公约第12条（1）及17、18条。
2、封闭处所的分类
1）封闭处所是指LL公约要求能够达到风雨密的处所，该处所的构造应是能满足规定强度要求的围蔽结构。具体规定见LL公约第11条、第12条。
2）封闭处所可以是封闭上层建筑或封闭甲板室或封闭升降口三种形式中的任何一种，其围壁上出入口都应设有风雨密门。如果上层建筑或甲板室内部所有向下的通道口，都已经用封闭的升降口进行防护，则其围壁的外门可以不必设置风雨密门。具体规定见LL公约第18条（2）。
3）出入口的门不符合风雨密要求的上层建筑或甲板室，均不能视为封闭处所，其内部甲板开口应视为露天的。具体规定见LL公约第18条（7）。
3、封闭处所的作用
1）封闭处所对其内部甲板上向下的开口具有防护进水的功能。
2）封闭处所达到规定的条件时，可参与对船舶干舷的修正。具体规定见LL公约第29条、第37条。
3）按照《2008年国际船舶完整稳性规则》（以下简称IS规则）第3章的规定，封闭处所可以参与完整稳性的计算：
① 船舶稳性曲线的计算可以计入在干舷甲板以上的第1层和第2层封闭上层建筑。具体规定见IS规则3.6.2.1 和3.6.2.2 。
② 稳性曲线的计算可以计入在干舷甲板之上的第1层封闭甲板室，但第2层及以上的甲板室即使封闭也不可以计入。具体规定见IS规则3.6.2.3 和3.6.2.6。
③ 如果上层建筑或甲板室的顶部未设有补充出入口，则其不能按封闭处所全部计入稳性曲线，而只能将门槛以下部分计入。具体规定见IS规则3.6.2.4和3.6.2.7。
4、不同封闭处所门槛高度的要求
1）封闭升降口的门槛高度，在位置1为600mm，在位置2为380mm。具体见LL公约第18条（4）的规定。
2）封闭上层建筑或封闭甲板室通向位置1的门槛高度应为600mm（艏楼另行考虑），在位置2应为380mm。但若在它们的顶部甲板设有补充出入口可以替代该位置1出入口的功能，则该位置1出入口的门槛高度可以为380mm。具体见LL公约第3条（10）、第12条（3）和第18条（5）（6）的规定。
3）当满足适当的条件时，上述1）、2）的高度还是可以降低的。例如，LL公约第2条（5）的规定：“第10条至第26条的所有各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。当船舶核定的干舷大于最小干舷时，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽”。也就是说当实船勘划的干舷等于计算的最小干舷时，本条1）和2）的规定应该予以满足；如果实际勘划的干舷大于计算的最小干舷（勘划成富余干舷）时，则上述1）和2）规定的门槛高度还可以适当降低。
5、机舱棚的门槛高度问题
1）机舱棚的门直接通向露天甲板时：
① 当实船勘划的干舷不小于基本干舷时，如果在位置1，门槛应至少高出甲板600mm，如果在位置2，门槛应至少高出甲板380mm。具体见LL公约第17条（1）。
② 当实际船舶勘划成富裕干舷时，上述高度可以适当降低。具体见LL公约第2条（5）。
③ 当实船勘划的干舷小于基本干舷时，则机舱棚应装设内外两道门，外门的门槛高度应为600，内门的门槛高度应为230。具体见LL公约第17条（2）。这种双道门的结构是相当复杂的，应尽量避免设置。
2）机舱棚有封闭上层建筑或封闭甲板室保护时，其上的门有密封隔热的要求（具体见SOLAS公约第2-2章第9条火灾的限制），对门槛的高度没有具体的约束。
6、灵活的理解及应用
1）当年制定LL公约的都是西方人氏，那600mm是由2英尺转换而来（380mm是15吋），西方人是个高腿长，2英尺高可以一步轻松跨过。而对于比较矮小的人员来说，要一步跨过2英尺高还是比较困难的，若内外设置踏步，则相当于上下2级台阶，出入相当不便。故完全照搬这600mm高度不一定是可取的。
2）按LL公约第2条（5）的规定，只要是勘划成富裕干舷的船舶，第18条规定的门槛高度也包括在可以放宽之列，这是灵活处理非常重要的依据，要充分进行利用。
3）对于海上工作船（例如渔船），恶劣的海况加上繁重的劳动，船工劳作一天累得连抬腿都觉得困难，再去跨栏式的翻越台阶进出门槛，不仅十分不便，而且也增加了安全隐患，故直接降低门槛高度是非常人性化的举措。
4）影响船舶特色的发挥时，应充分利用法规的免除条款。如某遮蔽航区内岛屿之间的小型旅游船，其甲板室内没有向下的开口，甲板室本身也未计入稳性曲线和干舷修正，按照公约规定，完全应按非封闭处所对待，该甲板室的门槛高度不应受任何限制。但实际上却被要求600mm高度，理由是出入口在位置1的门槛高度所需，这显然是理解有误。退一步想，旅游人员有老有幼，老幼通过600mm高的门槛是困难的，频繁的停靠出入具有一定的危险性。仅凭这一点，就应考虑免除问题，即使是封闭甲板室也不应该搞成600mm高的门槛。该船航行时间短、7级风停航的限制以及富裕干舷等，都是降低门槛高度可以考虑的因素，故应灵活地运用。
5）规则的制定应因地制宜而不应照搬LL公约的条款。如《国内航行海船法定检验技术规则》，其基本干舷及干舷的修正，完全使用自己的一套标准。假若在法规中，强制要求设置顶部出入口而直接废除位置1的600mm门槛高度，既人性化的改进了门槛高度的要求，又不失为法规的又一项创新。
7、渔船门槛高度的建议
1）绝大多数渔船的机舱棚围蔽在起居处所之内，起居处所顶部还有另外的出入通道可以转至干舷甲板之上，这类船舶干舷甲板上风雨密门的门槛高度有380mm就完全符合LL公约要求。又因LL公约不适用于渔船，主管机关可以考虑渔船是海上工作船的特色而制定门槛高度，特别是富裕干舷船舶，本身就可以降低门槛高度，降低到300mm应该没有问题。
2）个别渔船的机舱棚是裸露在干舷甲板上的，如拖网渔船分列式的机舱棚。这类船舶机舱棚的门槛也要灵活变通，特别应规避双道门的复杂结构以及600mm高度门槛的出入不便。最好的办法是利用LL公约第18条（5）的规定，即在机舱棚的顶部另设有补充出入口可以替代干舷甲板上的出入口。此时干舷甲板上出入口的门槛高度可以降到380（或300）。
总之，门槛高度既涉及到船舶安全也涉及到人员出入的方便与安全，应该综合进行考虑。在符合LL公约规定的条件下，人员出入的安全与方便应作为优先考虑的因素。
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